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"三公"经费:公车费用占六成显17年车改成效不大

来源:陕西省机动车驾驶人信息咨询网 | 作者:陕西省机动车驾驶人信息咨询网 | 时间:2011-07-28 | 浏览:34767次
 不管情愿还是不情愿,目前已有86家中央单位公开了“三公”经费,与以前的信息不透明相比,这让人们多多少少看到了一定程度的进步。不过,公车费用占“三公”经费六成以上的数据却在一定程度上说明,17年来的公车改革成效不大,未来依然艰难。

  公车费用占“三公”经费六成以上

  随着司法部“三公”经费的公开,截至7月26日,已有86家中央单位“晒”出了2010年的“三公”经费决算和今年“三公”经费预算账单。

  据了解,目前各部委公开的“三公”支出的准确定义是“财政拨款中的三公经费”,即因公出国(境)经费、公务用车购置及运行费和公务接待费,而民间则形象地称之为公费旅游、公车消费、公款吃喝。

  据记者统计,在已公开的“三公”费用中,公车费用占了大头。如,86家中央单位2010年的“三公”总决算额为639285.90万元,公务用车购置及运行费则达到391509.4万元,约占2010年“三公”总决算额的61.3%(其中全国妇联没有公布公务用车购置及运行费用);而2011年的“三公”总预算额为626772.4万元,公务用车购置及运行费也达到了379482.8万元,约占86家中央单位2011年“三公”总预算额的60.5%。

  一些单位的公务用车购置及运行费用在“三公”经费中高占比现象尤其突出,如中国银监会2010年“三公”经费财政拨款支出28245.40万元,其中公务用车购置及运行费23359.26万元,占八成以上;水利部2010年“三公”财政拨款决算为12021.88万元,其中公车费用9994万元,占比83.13%;交通部2010年“三公”支出10454.99万元,公车费用8256.08万元,占79%,且2011年公车费用预算不降反升,达8871万元,占比升至80.7%……

  而在7月25至26日于北京举行的全国财政厅(局)长座谈会上,财政部相关人士透露,2011年,中央本级“三公经费”财政拨款预算94.28亿元,其中公务用车购置及运行费仍然占62.78%,为59.19亿元,而因公出国(境)经费为19.9亿元,公务接待费为15.19亿元。

  17年公车改革成效不大

  不公开不知道,一公开吓一跳。业界都知道公车费用较高,但如此高的占比却在意料之外。

  对此,独立财经观察者陈宁远说,请吃请喝在中国的人际关系里不难理解,可公车费用为什么集体都这么高?这可能是体制性的问题。也就是说,管理吃喝可能有办法,不让不该出国的人出国也可能有办法,而不让国家机关的公务员坐公车就没那么容易。即使被媒体广泛赞美为最佳“三公”费用公开的审计署,也花了1114万元养206辆车;这还不够用,去年还新添了四辆车,最便宜的25万。

  令人注意的是,在政府日渐压缩行政性费用支出的呼声下,公车费用却持续居高不下也说明进行了17年的公车改革成效不大。

  如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,我国的公车改革已经进行了将近17个年头。但在知名网友矢弓看来,中国公车改革17年来一直徘徊不前,有的时候还在倒退。

  中国到底有多少公车?目前来看,似乎还没有一个确切的数据。据有关统计数字,早在“八五”期间,全国公车耗资720亿元,年递增27%,约为GDP增长速度的3.5倍。到了20世纪90年代后期,全国约有350万辆公车,包括司勤人员在内耗用约为3000亿元。后来一边进行车改,一边购进公车,可汽车在政府采购物品中始终占据前三位,2005年全国政府采购公车花了600多亿元,2006年则将一举突破700亿元,占财政部预计实现的3000亿元全国政府采购规模的近1/4。

  公车改革势在必行,但公车改革却又遭遇了诸多阻力。

  以“三公”经费公开为例,早在3月23日,国务院决定,在2009年和2010年大幅压缩的基础上,2011年继续压缩中央部门“三公”经费预算,要求98个中央单位今年6月向全国人大常委会报告中央财政决算时,将“三公”经费支出情况纳入报告内容,并向社会公开,接受社会监督。

  然而,截至6月底,只有科技部于4月14日公布了2011年的“三公”经费预算,一个星期之后,中国工程院公布了2010年“三公”消费决算和2011年预算中的因公出国(境)一项,其他部委全部爽约。截至7月26日,目前还有12家中央单位没有公开“三公”费用。

  中央部门对国务院的底限要求尚且如此抵触,地方的积极性就更为冷淡。据媒体的公开信息,目前仅有北京在7月21日公开了“三公”账单,山东、江西则表示准备公开,绝大多数地方政府仍以沉默应对。

  “三公”经费的公开尚且如此,触动了一些人根本利益的公车改革阻力有多大由此可见一斑。

  公车改革是一项复杂工程

  据了解,中国的公务用车制度源自前苏联时期实行的供给制,其特点是按干部级别配备公车。在公车制度建立的最初几十年里,车辆配备控制得较为严格。1984年,只有高级别干部可乘坐公车的规定取消,公务用车的基数陡然上升,问题也越来越严重。

  事实上,对公车的配置及使用,中共中央办公厅、国务院1989年曾下发《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件,进行规范管理:部长级和省长级干部按一人一辆配备专车;现职副部长级和副省长级干部,保证工作用车和相对固定用车。但据北大法学院教授王锡锌观察,中央部委对上述规定还比较重视,而在地方几乎已成空文。目前在全国绝大多数乡镇,书记和乡长一般都配有专车。

  配车超标同时,公车私用也已成为公开的秘密。2003年的两会上,全国政协委员刘同心公布了一份公车私用情况调查。称一些地方的公车,公务用途占1/3,干部私用占1/3,司机私用占1/3。“公车不公,日趋严重。”

  为治理公务用车问题,我国一些地方从上世纪90年代起就开始尝试公务用车的货币化改革。但十几年来这项改革并没有真正破题,一直在争议中走走停停。2003年,全国政协委员关于公车改革的提案再次触发群众热议,2004年成为全国性公车改革的高峰年,北京、广东、上海、浙江、江苏等地当时都曾试点公车改革,引发舆论强烈关注。但2005年后,北京等地公车改革相继悄悄搁浅,又陷入沉寂。

  公车改革既节约了财政开支,又治理了不廉洁行为,却为何难以推进?王锡锌分析说,“车改是政府自己对自己的改革,故难以推进。公车改革之难,首先难在既得利益者的强烈反对。”他说,很多车改措施只能称为半成品,既不彻底,也显软弱,“人们唯一能看到的,是公车开支的步步飙升。”

  中央党校教授周天勇则认为,过去的几次车改试点,都是“从下至上”的路径,更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力,还会遭受更多的阻力。

  公车改革之难,还难在车改制度的设计。“公车改革需获得舆论认同。所有的改革都和纳税人的利益息息相关,在设计、落实公车改革方案时有没有公开、透明、公正地体现民意,是改革能否成功的关键。”长期研究公车改革的北京市委党校副教授江伟说。

  而中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如称,公车改革是一项复杂的工程,是需要国家下大力度、狠决心做的一项改革,十几年的公车改革却一直迟而未决,这反映了改革的难度。但沈骥如希望今年的“三公”是最后一次公布,让“三公”尽快变成“两公”。他认为,如今私家车已经普及,公务员不应再配公车,国家应该规定只有部级干部以上才可以配车,其他都可以自己开车。

  “‘三公’中的公车一直是中央部门无法估算和考核的地方,也是最容易出现问题的地方。不要拿着国家给你的交通补贴还要国家给你配车,这是一种资源浪费,公务员配车将势必随着社会发展而纳入改革”,沈骥如说。
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